Kopš Novembra Sarkanā jūrā tiek veikti Houthi uzbrukumi pret kravu kuģiem, kuri atstāj loģistikas kompānijas ar lieliem izaicinājumiem. Daudzas loģistikas kompānijas ir spiestas izdomāt citus risinājumus, kur tiek izlaisti pārvadājumi caur Suecas kanālu. Jūras kravu pārvadājumi nosrisinās garākos reisos apkārt Āfrikai vai pa dzelzceļu līnijām.

Jūras pārvadājumu krīze Sarkanajā jūrā krasi ietekmē cenu un termiņu par pārvadājumu.

Kravu kuģus var transportēt cauri Sarkanajai jūrai, ja ir gatavi riskēt ar hutu kaujinieku uzbrukumiem Jemenā un segt ievērojami augstāku apdrošināšanas prēmiju izmaksas. Vai arī var nobraukt vēl 6437.376 km apkārt Āfrikai, pievienojot 10 dienas katrā virzienā un patērējot vairāk degvielas.

Kā arī, atkarībā no galamērķa, klientiem tiek piedāvāti pārvadājumi pa dzelzceļa līnijām, lai jūras pārvadājumu krīze neitekmētu termiņus. Neviens no risinājumiem nav izdevīgs, un abi palielina izmaksas — izdevumus.

“Mēs sākam redzēt globālo piegādes ķēžu ieroču izmantošanu,” sacīja Marko Fordžone, Eksporta un starptautiskās tirdzniecības institūta ģenerāldirektors, kurš atbalsta Lielbritānijas uzņēmumu centienus paplašināt darbību aizjūras tirgos.

Tiklīdz situācija stabilizēsies, jūras pārvadājumu krīze izbeigsies un konteineru plūsma atsāksies. Seko līdzi jaunumiem.

Pēdējos mēnešos globālās piegādes ķēdes beidzot bija atguvušās pēc trīs gadu pārtraukumiem, ko izraisīja pandēmija un pat īslaicīga Suecas kanāla bloķēšana, kas atrodas Sarkanās jūras ziemeļrietumu galā, un nodrošina aptuveni 12% no pasaules tirdzniecības. Kravu tarifi bija strauji samazinājušies, un ilgie aizkavējumi, kas bija apgrūtinājuši mazumtirgotājus ASV un Eiropā, bija atrisināti. Līdz parādījās šī problēma. Houthi uzbrukumi turpinājās arī pat pēc tam, kad Sarkanajā jūrā tika sapulcēti ASV vadītie spēki, lai tos novērstu.

Jau tagad daži uzņēmumi, tostarp Ikea un Lielbritānijas mazumtirgotājs Next, ir paziņojuši, ka izvairīšanās no Suecas kanāla un garā maršruta ap Āfriku var aizkavēt produktu ierašanos.

Interesantākais ir tas, ka naftas tankkuģi ir maz skarti un turpina izmantot pārvadājumus caur Sarkano jūru, jo šķiet, ka huti par tiem nav izrādījuši lielu interesi. Pirmais kuģis, kuram pēdējās nedēļās uzbruka hūtu bruņotie kaujinieki, bija automašīnu pārvadātājs Galaxy Leader, kas tika nolaupīts 19. novembrī, atgriežoties Āzijā pēc vēl vienas kravas ar vairākiem tūkstošiem automašīnu. Apkalpe 25 cilvēku sastāvā, galvenokārt filipīnieši, arī tika nolaupīti un, šķiet, joprojām nav atbrīvoti, rakstīts The New York Time portālā.

Konteinera transportēšanas izmaksas uz austrumu krasta ostu no Ķīnas ir pieaugušas līdz aptuveni 3900 EUR no 2300 EUR pirms Sarkanās jūras uzbrukumiem, saka Zvi Šreibers, digitālās kuģniecības tirgus Freightos izpilddirektors. Kad pandēmijas laikā kuģniecības sastrēgums bija vissliktākais, izmaksas varēja pārsniegt 20 000 EUR.

Apdrošināšanas izmaksas, kas parasti nepārsniedz 0,2% no kravu vērtības vienā braucienā, pieauga līdz 0,7%, kuri plāno iebraukt Sarkanajā jūrā, sacīja Fordžona kungs no tirdzniecības institūta. “Tas ir ļoti ievērojams pieaugums,” viņš teica.

Turpretim, Kristians Roelofs, tiešsaistes konteineru loģistikas platformas Container xChange izpilddirektors, e-pastā ir norādījis, ka pašreizējie piegādes ķēdes traucējumi no Ķīnas šķiet “salīdzinoši pieticīgi”, salīdzinot ar to, kas notika pandēmijas laikā.